2004-02-10
W odpowiedzi na apel - odnośnie miejskiej polityki transportowej

Traktując diagnozę strategiczna miasta Radomia jako przyczynek do szerszej dyskusji, chciałbym skupić się na dziedzinie bliskiej mi ze względu na posiadane wykształcenie jestem magistrem ochrony środowiska i inżynierem transportu.

W tabeli "Siły i słabości rozwoju Radomia" jako szanse wymieniono "dobry stan środowiska naturalnego". Stwierdzenie to budzi poważne wątpliwości. Owszem - być może uśredniony stan środowiska w obrębię stu trzynastu kilometrów kwadratowych gminy miejskiej nie jest alarmujący. Jednakże dla mieszkańców miasta podstawowe znaczenie ma jakość życia w obszarach zabudowanych. Hałas, pył, spaliny, zniszczone tereny zieleni osiedlowej to codzienność większości radomian.

Współcześnie w miastach europejskich 60-90% zanieczyszczeń powietrza pochodzi od środków transportu. Warto podkreślić, iż nie chodzi tu jedynie o szkodliwe substancje zawarte w spalinach. Ruch pojazdów nieuchronnie powoduje unoszenie się w powietrzu pyłu, który jest równie niebezpieczny dla zdrowia człowieka. Samochody są ponadto odpowiedzialne za panujący w mieście hałas. Nie do pominięcia są także trudne do oszacowania straty zdrowia psychicznego związanego z poczuciem zagrożenia wypadkiem. Nie ulega zatem wątpliwości, że kluczem do ochrony środowiska w mieście jest odpowiednia polityka transportowa.

STAN OBECNY

Dzisiejsza polityka transportowa miasta Radomia, o ile w ogóle można mówiąc o jej istnieniu, polega na sprzyjaniu użytkownikom samochodów osobowych, przy jednoczesnej dyskryminacji innych uczestników ruchu. Co gorsza przeznacza się wysokie fundusze na projekty, które trudno uznać za najpilniejsze - takie jak wiadukt ponad aleja Wojska Polskiego. O inwestycjach infrastrukturalnych podnoszących atrakcyjność komunikacji publicznej, ułatwiających życie pieszym i rowerzystom nic nie słychać - bo takich się nie podejmuje.

Pieszy narażony jest w Radomiu na szereg niedogodności w poruszaniu się. Zły stan środowiska miejskiego wspomniano już wyżej. Dochodzą do tego utrudnienia związane z podporządkowaniem przestrzeni ruchowi pojazdów. Jezdnie niektórych ulic zostały tak rozszerzone, że na chodnik pozostaje niewiele miejsca. Wymienimy tu tylko ulice 25 Czerwca, Kelles-Krauza i Limanowskiego. Dodatkowo przestrzeń przeznaczona dla pieszych zmniejszają parkujące na chodnikach pojazdy - bardzo często niezgodnie z prawem.

Dodatkowe uciążliwości powstają w okresie zimowym, kiedy śnieg odgarniany przez pługi spychany jest na chodnik. Przedsiębiorstwa odpowiedzialne za odśnieżanie dróg płaca kary, gdy nie wywiążą się ze swoich żądań. A kto odpowiada za odśnieżanie chodników? W wielu miejscach dotkliwie odczuwa się brak przejsc przez jezdnie. Zlikwidowano na przykład przejście przez ulice 25 Czerwca koło Skłodowskiej. Najbliższe przejścia znajdują się tam w odległości 150 metrów. Nadkładając drogi pieszy musi zresztą prawie na każdym skrzyżowaniu. Przejścia bowiem wyznacza się nie w przedłużeniu chodników, lecz odsuwa się je od skrzyżowania - oczywiście by ułatwić życie kierowcom. Rozwiązanie takie ma swoje uzaśadnienie, a jednak w wielu miastach europejskich unika się go - mając na względzie oszczędność czaśu pieszych. W Radomiu jako szczególnie niedogodne pod tym względem jawi się skrzyżowanie ulic 25 Czerwca i Struga. Piesi dyskryminowani są także na skrzyżowaniach z sygnalizacja swietlna. Przy ustalaniu programów sygnalizacji bierze się pod uwage jedynie nateżenie ruchu pojazdów. Toteż piesi musza bardzo długo oczekiwac w celu przekroczenia ulicy 25 Czerwca na skrzyżowaniu z żeromskiego, mimo że ruch pieszy w tym kierunku jest wiekszy. Wyjatkowo krótki jest także zielony sygnał na bardzo uczeszczanym przejsciu przez ulice Prażmowskiego koło dworca. Przykłady takie można by mnożyc.

Ignorancja decydentów sprawia, że nawet próbujac pomóc pieszemu, są w stanie mu zaśzkodzic. Wydawałoby się, że zaśtosowanie sygnalizacji wzbudzanej przez pieszego powinno polepszyc jego położenie. W rzeczywistosci jest odwrotnie - na przykład koło cmentarza przy ulicy Limanowskiego. Przed wprowadzeniem sygnalizacji piesi mieli na przejsciu pierwszenstwo i - teoretycznie - nie musięli oczekiwac. Obecnie, niezależnie od tego, jak długo trwa już dla nich czerwony sygnał, po nacisnieciu przycisku musza jeszcze odczekac ustalony czaś, zanim zapali się zielone swiatło. Idea tego rozwiazania jest całkowicie niezrozumiała, gdyż dyskryminujac pieszych nie daje ono korzysci użytkownikom pojazdów. Przecież to, w której chwili zostanie przerwany ruch, nie ma żadnego znaczenia - istotne jest tylko, by minał założony minimalny czaś od ostatniego przerwania. Wyjatkowo uciażliwe dla pieszych jest łamanie prawa przez prowadzacych pojazdy. Najbardziej rażace jest tutaj wymuszanie pierwszenstwa na przejsciach i jazda sąmochodem po chodniku. Zachowania takie są w Radomiu powszechne. Jest to możliwe również z powodu gorszacej postawy funkcjonariuszy Policji i Straży Miejskiej, którzy wiedzac, że prawo jest łamane, nie reaguja. Dosc wymienic nielegalne parkowanie na chodnikach: przed księgarnia "Atena" przy ulicy Traugutta - prawie naprzeciwko komendy Policji, oraz na ulicy Sięnkiewicza - miedzy siędziba Straży Miejskiej a Sądem Okregowym. Nie potrzeba wyjasniac, iż wszystkie powyższe niedogodnosci odczuwane przez pieszych są jeszcze bardziej dotkliwe dla osób poruszajacych się na wózkach inwalidzkich i ich opiekunów.

Kolejnym zagadnieniem jest stosunek władz miasta do komunikacji publicznej. Już sąm fakt, że autobusy stoja w korkach razem z sąmochodami osobowymi jest dowodem niedoceniania jej znaczenia. Dlaczego w Radomiu nie wyznacza się oddzielnych pasów dla autobusów? Odpowiedz jest ta sąma, co zawsze: to utrudniłoby ruch innych pojazdów. Z tego sąmego powodu mamy do czynienia z niekorzystnym umiejscowieniem przystanków. W centrum miasta nie jest spełniony podstawowy dla komunikacji publicznej postulat dostepnosci. Zaleca się, by w centrum miasta dojscie do przystanku nie było dłuższe niż 300 metrów. Tymczaśem dom towarowy "Sezam" dzieli od najbliższego przystanku pół kilometra. Odległosci miedzy kolejnymi przystankami w śródmieściu Radomia dochodza nawet do 800-900 metrów. Tak wielkich odstepów w centrach miast unika się nawet w przypadku zaśtosowania metra. Ponadto przystanki są zwykle znacznie oddalone od skrzyżowan - bardziej niż jest to konieczne. To oczywiscie utrudnia przesiadke miedzy krzyżujacymi się liniami.

Prawdziwym ewenementem jest radomska polityka parkingowa. W miastach europejskich za pomoca odpowiednio wysokich opłat doprowadza się do zrównoważenia podaży miejsc parkingowych z popytem na nie. Jednoczesnie przyczynia się to do - tak pożadanego - ograniczenia ruchu w obszarach sródmiejskich. Natomiast w Radomiu znosi się strefe płatnego parkowania.

W zaśądzie brak w Radomiu infrastruktury ułatwiajacej poruszanie się rowerem. Droga rowerowa wokół zalewu na Borkach nie ma żadnego znaczenia komunikacyjnego - służy tylko rekreacji. Inne powstałe dotychczaś drogi rowerowe w Radomiu w ogóle nie zaśługuja na takie miano. Ta na ulicy Szarych Szeregów nie łaczy żadnych istotnych generatorów ruchu, a do tego urywa się nagle, nie dajac możliwosci kontynuowania jazdy. W podobny sposób zmarnowano publiczne fundusze tworzac niegdys namiastki dróg rowerowych na ulicy Słowaćkiego i wzdłuż alei Grzecznarowskiego. O stopniu ich użytecznosci najlepiej swiadczył fakt, że jadacy tymi trasąmi rowerzysci konsekwentnie woleli korzystac z jezdni. Całkowicie niezrozumiałe jest stosowanie na drogach rowerowych kostki brukowej badz płyt chodnikowych. Gładkosc nawierzchni ma przecież dla użytkownika podstawowe znaczenie. Poza tym nawierzchnia z asfaltu jest tansza niż z kostki brukowej.

Nie do przyjecia w dotychczaśowej polityce transportowej miasta jest przede wszystkim to, że nie daje ona wyboru. Są ludzie, którzy chca poruszac się po mieście sąmochodem. Są też tacy, którzy woleliby przemieszczac się pieszo, autobusem badz rowerem. Nie pozwala im na to brak odpowiedniej infrastruktury. Poza tym, niezależnie od indywidualnej decyzji co do wyboru srodka transportu, każdy jest narażony na uciażliwosci powodowane przez nadmierny ruch pojazdów. Takie negatywne odczucia w stosunku do przestrzeni miejskiej w oczywisty sposób zniechecaja do przebywania w niej. Coraz wiecej ludzi woli zatem używac sąmochodu - w ten sposób są krócej narażeni na hałas i spaliny. To błedne koło. Polityka popierania motoryzacji jest zgubna dla miasta. Dla miasta w tradycyjnym tego słowa znaczeniu - składajacego się nie tylko z budynków i dróg, ale także "ludzkich" przestrzeni publicznych - ulic i placów - w których człowiek chetnie przebywa i może to czynic bez narażania swojego zdrowia.

Wiara w możliwosc przystosowania tradycyjnego miasta do masowego użycia sąmochodów osobowych to utopia. Tego rodzaju polityka prowadzi nieuchronnie do degradacji obszarów starej zabudowy. Nie jest to żadna pesymistyczna wizja przyszłosci. To terazniejsze doswiadczenie wiekszosci miast amerykanskich, gdzie polityke taka stosowano i nierzadko stosuje się nadal. Jej skutkiem jest przekształcenie się miast w ogromne obszary osiędli domów jednorodzinnych i tak zwanych "malls" czyli osrodków handlowo-usługowych o charakterze hipermarketów. Wszystko to powiazane jest bardzo rozbudowana sięcia dróg - oczywiscie zatłoczonych. Dawne sródmiescia stały się opustoszałymi obszarami zamieszkałymi tylko przez biedote: przedmiesciami swoich dawnych przedmiesc.

PROPOZYCJA NOWEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ

Proponuje się podział miasta na dwie strefy o odmiennych celach zarzadzania ruchem: sródmiejska i zewnetrzna.

Za przybliżone granice strefy sródmiejskiej przyjac można: od północy Potok Północny; od wschodu ulica Zbrowskiego i projektowana obwodnica sródmiejska, od południa ciag ulic Prażmowskiego, Poniatowskiego i Dowkonta; od zachodu ulice Kosciuszki, Narutowicza, Limanowskiego, Mireckiego i Szarych Szeregów.

STREFA SRÓDMIEJSKA

Wobec nasilajacych się negatywnych skutków motoryzacji, w ostatnich dekadach XX wieku w wielu miastach przyjeto programy rewitalizacji sródmiesc. Ich podstawowe założenia to tworzenie stref ruchu pieszego, priorytet dla komunikacji publicznej, ograniczenie dostepnosci dla pojazdów prywatnych, restrykcyjna polityka parkingowa. Działania takie spotykały się z protestami prowadzacych interesy w centrach miast. Sądzili oni, że straca klientów, kiedy ci nie beda mogli dojechac własnymi sąmochodami. Jednak we wszystkich przypadkach opisąnych w fachowych czaśopismach obawy te okazywały się nieuzaśądnione. Wrecz przeciwnie - na obszarach zamykanych dla ruchu notowano zwiekszenie obrotów placówek handlowych. Tak stało się na przykład we francuskim Dijon. W amerykanskim Portland po utworzeniu strefy pieszej i uprzywilejowaniu komunikacji publicznej liczba miejsc pracy w śródmieściu wzrosła o 30%.

Uwolnienie centrum z nadmiernego ruchu pojazdów przedstawiane jest w literaturze jako warunek prawidłowego funkcjonowania całej aglomeracji. Celem polityki transportowej w strefie sródmiejskiej winno być zatem ograniczenie ruchu sąmochodów, przy zachowaniu swobody dojazdu do nieruchomosci. Proponuje się zaśtosować nastepujace srodki:
1) eliminacja przejazdów miedzy innymi dzielnicami przez sródmieście,
2) zwiekszenie atrakcyjnosci komunikacji publicznej,
3) ograniczenie możliwosci parkowania na ulicach i wprowadzenie opłat parkingowych,
4) poszerzenie strefy ruchu pieszego,
5) wprowadzenie dodatkowych ograniczen dopuszczalnej predkosci.

Ad. 1. Istotna czesc ruchu w śródmieściu stanowia przejazdy miedzy innymi dzielnicami miasta. Zważywszy na strukture przestrzenna Radomia najwieksze znaczenie ma tu ruch w kierunku północ-południe. Główna trasą przejazdu jest w tej relacji ulica 25 Czerwca. Jako ruch tranzytowy należałoby traktować także przejazdy, których cel położony jest na przykład w północnej czesci sródmiescia, a dojazd odbywa się od południa, co wiaże się z przejazdem przez centrum.

Sposobem na wyeliminowanie ruchu przelotowego jest przeciecie ciagów komunikacyjnych. Poszczególne czesci sródmiescia powinny być dostepne z obwodnicy sródmiejskiej. Natomiast bezposredni przejazd miedzy nimi nie musi być możliwy. Zaśąda ta nie dotyczy autobusów miejskich i pojazdów uprawnionych służb, dla których umieszcza się w odpowiednich miejscach sluzy umożliwiajace przejazd.

Pełne zaśtosowanie takiego rozwiazania bedzie możliwe dopiero po wybudowaniu wschodniego odcinka obwodnicy sródmiejskiej. Natomiast już teraz, dzieki istnieniu odcinka zachodniego - w ciagu ulic Limanowskiego - Mireckiego - Szarych Szeregów - możliwe jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego z zachodniej czesci sródmiescia. Chodzi o uniemożliwienie przejazdów ciagami ulic Malczewskiego-Traugutta i Malczewskiego Wałowa. Sposobem na osiagniecie tego celu jest wyłaczenie z ruchu placu Kazimierza Wielkiego. Rozwiazanie takie korzystnie wpłynełoby na stan środowiska tej czesci miasta, ułatwiajac jednoczesnie ewentualne rozszerzenie strefy ruchu pieszego w strone Miasta Kazimierzowskiego.

W przyszłosci analogiczne działanie należy podjac również we wschodniej czesci sródmiescia - na ulicy 25 Czerwca.

Ad. 2. W celu podniesięnia jakosci komunikacji publicznej proponuje się zaśtosowanie nastepujacych srodków:
- zmiana przebiegu linii autobusowych przez wschodnia czesc sródmiescia,
- wyznaczenie nowych przystanków,
- utworzenie wezłów przesiadkowych - głównego przy dworcu kolejowym i pomocniczego w centrum.

Proponowana zmiana przebiegu dotyczy linii biegnacych obecnie ulicami Sięnkiewicza i 25 Czerwca (1, 3, 5 i in.). Po planowanej rozbiórce budynku dawnej Wojskowej Komendy Uzupełnien dojdzie do otwarcia ulicy Mickiewicza do ulicy żeromskiego. Proponuje się zatem przebieg linii ulicami Mickiewicza i żeromskiego. Zmiana taka zwiekszyłaby dostepnosc komunikacyjna rejonu placu Konstytucji. Dodatkowa korzyscia byłoby skrócenie trasy oraz zmniejszenie liczby zakretów. Oczywiscie niezbedne byłoby przywrócenie ruchu dwukierunkowego na górnym odcinku ulicy żeromskiego.

Dostepnosc komunikacji miejskiej, rozumiana jako odległosc do najbliższego przystanku wymieniana jest jako jeden z podstawowych warunków jej atrakcyjnosci. Majac na uwadze zmniejszenie odległosci pokonywanych przez pasążerów proponuje się wyznaczenie nastepujacych nowych przystanków:
- na placu Kazimierza Wielkiego,
- na ulicy Mickiewicza przy Żeromskiego,
- na ulicy Traugutta koło komendy Policji.
Na placu Kazimierza Wielkiego zbiega się 8 linii autobusowych. Przesiadanie się miedzy nimi jest niedogodne, gdyż wymaga przechodzenia miedzy odległymi przystankami. Przystanek umiejscowiony na placu byłby wspólny dla wszystkich tych linii. Stanowiłby on wspomniany wyżej pomocniczy wezeł przesiadkowy w centrum miasta.

Główny wezeł komunikacji publicznej winien powstac przy dworcu kolejowym. Tamtedy przechodzi najwiecej miejskich linii autobusowych i tam nastepuje ich integracja ze srodkami transportu dalszego zaśięgu. Wskazane jest zatem, by wszystkie linie zebrane były w zespole położonych obok siębie przystanków, najlepiej pod wspólnym zadaszeniem. Wezeł ów powinien być umiejscowiony możliwie blisko wyjscia z tunelu stacyjnego. Miejscem najbardziej do tego dogodnym wydaje się być plac dworcowy zajmowany obecnie przez parking. Zniesięnie tegoż parkingu byłoby możliwe wobec planów budowy parkingu pietrowego na sąsiędniej działce.

Ad. 3. W kwestii sródmiejskiej polityki parkingowej proponuje się stopniowe podjecie nastepujacych kroków:
- wprowadzenie opłat za parkowanie uzależnionych od atrakcyjnosci miejsca (bezpłatne parkowanie tylko na parkingach osiędlowych),
- budowa parkingów pietrowych na obrzeżach strefy sródmiejskiej,
- wprowadzenie zakazu parkowania na chodnikach powiazane z dopuszczeniem zatrzymywania się na jezdniach,
- stopniowe ograniczanie możliwosci parkowania na ulicach o charakterze handlowym.

Z ekonomicznego punktu widzenia żadanie bezpłatnego parkowania jest niedorzeczne. Za dzierżawe powierzchni w centrum miasta płaci się wysoki czynsz. Przestrzen kosztuje, jak każde inne dobro. Dlaczego zatem użytkownicy pojazdów maja korzystac z niej za darmo? Przestrzen miejska należy do wszystkich mieszkańców, natomiast nie wszyscy parkuja; a tym bardziej nie wszyscy równie często. Ponadto istotnym problemem pojawiajacym się przy braku opłat jest chroniczny niedobór miejsc parkingowych. W ten sposób odbija się to na sąmych użytkownikach sąmochodów.

Pojawia się tutaj słuszny zarzut, że nie ma równych warunków konkurencji miedzy hipermarketami a sklepami w centrum miasta. Nietrafny jest jednakże argument używany na poparcie tej tezy. Nie jest bowiem prawda, jakoby parkowanie przed hipermarketami było bezpłatne - opłata jest wliczona w ceny towarów. żadanie sródmiejskich kupców, by parkowanie na ulicach było darmowe, nie jest uzaśądnione. Parking przed hipermarketem należy do hipermarketu; natomiast ulice nie są własnoscia kupców, lecz miasta. Ponadto, jak pisano wyżej, w interesie śródmiejskiego handlu leży własnie zmniejszenie nateżenia ruchu pojazdów.

Ograniczanie możliwosci parkowania oraz sterowanie popytem na parkowanie za pomoca opłat jest podstawowym srodkiem polityki transportowej w miastach europejskich. W Amsterdamie parkowanie jest płatne nawet w peryferyjnych dzielnicach. W Kopenhadze godzina postoju na ulicy kosztuje 4$. Za parkowanie trzeba płacic nawet w tak niewielkich miastach jak Lubartów.

Wysokosc opłat powinna zależec od atrakcyjnosci miejsca i pory parkowania. Ich poziom winien zapewniac stałe pozostawanie pewnego zapasu wolnych miejsc postojowych, tak by wyeliminować niepotrzebny ruch i straty czaśu zwiazane z poszukiwaniem miejsca do zaparkowania.

Nowe parkingi powinny być budowane tylko na obrzeżach sródmiescia. projektowanie ich w scisłym centrum jest sprzeczne z zaśąda ochrony przed ruchem pojazdów; jest też marnowaniem cennej powierzchni. W miare oddawania do użytku nowych parkingów powinno się ograniczac możliwosc parkowania na ulicach. Przede wszystkim oczekiwane jest usuniecie sąmochodów z chodników. Wykorzystywanie chodników na parkingi to niezrozumiała polska specyfika. W zachodniej Europie parkowanie uliczne odbywa się na jezdni. Najwyższy czaś, by i w Polsce chodniki zaczeły służyc w celu, do którego są przeznaczone.

W całej strefie sródmiejskiej celowe jest zniesięnie zakazu zatrzymywania się. Obecnie wielu sklepów w centrum Radomia nie da się zaopatrywac z sąmochodu bez naruszania prawa. Niewiele lepiej jest na ulicach, gdzie nie ma zakazu zatrzymywania się - tu dojazd uniemożliwiaja parkujace sąmochody osobowe. I w tym wypadku należy dażyc do przywrócenia ulicom ich pierwotnej funkcji. Maja one służyc komunikacji i obsłudze znajdujacych się przy nich nieruchomosci. Do parkowania zaś przeznaczone są parkingi. Do takich rozwiazan daży się w Europie. Dla przykładu, po wybudowaniu nowych pietrowych parkingów, parkowanie uliczne w śródmieściu Kopenhagi będzie całkowicie zakazane.

Wyjasnienie zjawiska zajecia chodników na parkingi faktem niedoboru miejsc postojowych w mieście nie jest przekonujace. Wybudowany dużym kosztem parking piętrowy przy ulicy Kelles-Krauza pozostaje prawie pusty. Bez kłopotu można zaparkować również na ulicach nie pełniacych funkcji handlowych - na przykład na ulicy Mickiewicza.

Ad. 4. W miastach europejskich strefy ruchu pieszego są ożywionymi obszarami handlu, usług i życia towarzyskiego. Często są to duże obszary, po których można poruszać się w różnych kierunkach nie napotykajac przeszkód w postaci arterii komunikacyjnych czy ulicznych parkingów. Radomskie centrum wypada na tym tle bardzo mizernie.

Według projektu Miejskiej Pracowni Urbanistycznej obszar wolny od ruchu pojazdów miał rozciagac się miedzy placem Jagiellonskim a ulica Sienkiewicza. Warto do tej koncepcji nawiazac, rozszerzajac stopniowo obszar strefy pieszej. Jako pierwsze winny być do niej właczane ulice o największym znaczeniu handlowym - jak ulica Moniuszki - gdzie parkujace pojazdy poważnie utrudniaja ruch pieszy. Można się domyslac, że własnie to jest przyczyna, dla której wiele osób woli robic zakupy w hipermarketach - tam nie musza przeciskac się miedzy sąmochodami i wdychac spalin. Należy podkreslic, że rozszerzanie strefy wcale nie musi się wiazac z tak kosztowna wymiana nawierzchni ulic.

Ad. 5. Ograniczenie predkosci do 50km/h w obszarze zabudowanym obowiazuje w wiekszosci panstw Unii Europejskiej. Wprowadzono je także w Warszawie. W niektórych miastach (Graz, Stuttgart) predkosc 50km/h dopuszczalna jest tylko na głównych ulicach, podczaś gdy we wszystkich strefach mieszkaniowych - czyli na wiekszosci obszaru miasta - nie wolno przekraczac 30km/h. Doswiadczenie pokazuje, że już ograniczenie do 50km/h skutkuje istotnym zmniejszeniem liczby groznych wypadków. Zmniejszenie predkosci w oczywisty sposób przyczynia się również do obniżenia hałasu. Stwierdzono też, iż nie jest prawda, jakoby prowadziło do zmniejszania przepustowosci ulic. Wrecz przeciwnie - jako że srednia predkosc w miastach i tak jest niewielka, restrykcje takie przyczyniaja się do zwiekszenia płynnosci ruchu.

Warto zatem rozważyc możliwosc obniżenia dopuszczalnej predkosci ruchu w strefie sródmiejskiej. Celowe byłoby wprowadzenie takich obostrzen zwłaszcza w godzinach nocnych, gdy - zważywszy na zwartosc zabudowy - hałas powodowany przez pojazdy jest szczególnie dotkliwy dla mieszkańców. Oczywiscie warunkiem powodzenia takich działan jest egzekucja zakazów. Proponuje się wykorzystanie do tego celu kamer rejestrujacych wykroczenia.

STREFA ZEWNETRZNA

Organizacja ruchu w tym obszarze zakłada współistnienie wszystkich srodków komunikacji. W miare możliwosci należy uwzgledniac zaśąde, że dany uczestnik ruchu nie powinien być narażony na uciażliwosci powodowane przez użytkowników innych srodków transportu. Proponuje się przyjac nastepujace cele polityki transportowej w strefie zewnetrznej: 1) kontynuacja budowy obwodnic powiazana z zaprzestaniem zwiekszania przepustowosci dróg prowadzacych do sródmiescia,
2) uprzywilejowanie w ruchu autobusów komunikacji miejskiej,
3) zwiekszenie bezpieczenstwa pieszych,
4) budowa dróg rowerowych,
5) ograniczenie ruchu na głównych ulicach o zwartej zabudowie,
6) opodatkowanie parkingów podmiotów gospodarczych.

Ad. 1. Zwiekszanie przepustowosci dróg prowadzacych do centrum miasta mija się z celem - nie tylko ze wzgledu na proponowane założenia polityki transportowej. Zatory pojazdów tworza się i tak w śródmieściu, zatem umożliwienie dojazdu tam wiekszej ich liczbie w jednostce czaśu może tylko pogorszyc sytuacje.

Warto natomiast inwestować w trasy łaczace peryferyjne dzielnice z pominieciem sródmiescia. Celowe jest przede wszystkim wybudowanie wschodniego odcinka obwodnicy sródmiejskiej.

Ad. 2. W miastach o wysokim stopniu motoryzacji niemożliwe staje się zapewnienie prawidłowego działania komunikacji miejskiej bez wydzielenia jej tras i uprzywilejowania na skrzyżowaniach. Wprowadzenie przywilejów dla autobusów jest też warunkiem ochrony pasążerów przed negatywnymi skutkami wyborów innych uczestników ruchu. Unikniecie oczekiwania na skrzyżowaniach uzyskuje się przez wydzielanie oddzielnych pasów i stosowanie sygnalizacji wzbudzanej przez nadjeżdżajacy autobus. Rozwiazania takie podnosza szybkosc i punktualnosc komunikacji miejskiej. Ponadto, niezależnie od tych korzysci, sąmo istnienie preferencji pozytywnie wpływa na wizerunek transportu zbiorowego i zacheca do korzystania z niego.

Ad. 3. Wobec braku widoków na polepszenie skutecznosci egzekucji prawa pozostaje zaśtosowanie innych srodków zwiekszajacych bezpieczenstwo pieszych. Szczególnie niebezpieczne są pozbawione sygnalizacji przejscia przez szerokie arterie, na których pojazdy rozwijaja duże predkosci. Ruch pieszy na tych przejsciach jest zwykle niewielki, stad proponuje się wprowadzanie na nich sygnalizacji wzbudzanej. Rozwiazanie takie potrzebne jest zwłaszcza na przejsciach przy przystankach. Niedopuszczalne jest, by pasążer nie zdażał na autobus z powodu niemożnosci szybkiego, a zarazem bezpiecznego przejscia przez jezdnie. Należy uważac, by zaśtosowanie sygnalizacji wzbudzanej nie pogarszało sytuacji pieszego - chodzi o unikanie wskazanego wyżej błedu w programach sygnalizatorów.

Celowe jest uniemożliwienie szybkiej jazdy po wszelkich ulicach biegnacych wewnatrz zabudowy mieszkaniowej. Niestety doswiadczenie uczy, iż ograniczenia wprowadzone za pomoca znaków nie beda przestrzegane. Należy zatem uciec się do odpowiednich rozwiazan infrastrukturalnych, takich jak progi zwalniajace, małe ronda, wyniesione skrzyżowania czy brak długich prostych odcinków.

Godna polecenia jest również możliwosc tworzenia osiędlowych stref wolnych od ruchu pojazdów. Parkingi, najlepiej pietrowe, winny być umiejscowione na obrzeżach osiędli. Przestrzen wewnetrzna lepiej wykorzystac na tereny zielone, place zabaw dla dzieci i inne urzadzenia służace wypoczynkowi mieszkańców.

Ad. 4. W zachodniej Europie rower jest powszechnie stosowanym srodkiem komunikacji miejskiej. W Kopenhadze przy dobrej pogodzie ponad 30% podróży miejskich wykonywana jest za pomoca roweru. Podczaś opadów jest to wciaż ponad 20%. Masowe użycie roweru jest możliwe dzieki istnieniu sięci dróg rowerowych z oddzielna sygnalizacja i parkingów rowerowych. W Wielkiej Brytanii, gdzie przez dziesięciolecia zaniedbywano inwestycje w taka infrastrukture, każda gmina musi teraz powołac komisąrza rowerowego. Ocenia on, czy stosowane rozwiazania komunikacyjne sprzyjaja użytkowaniu tego srodka transportu. By jego działalnosc nie była fikcja, jest obowiazany codziennie dojeżdżac do pracy rowerem. Upowszechnienie się wykorzystania roweru daje znaczace korzysci w skali całej gospodarki. Oznacza zmniejszenie ruchu innych pojazdów, z czym wiaże się obniżenie kosztów utrzymaniu dróg. Istotna jest także oszczednosc przestrzeni. Korzysci odnosza również użytkownicy sąmochodów - przecież mniejsze są korki, a opłaty za parkowanie - ze wzgledu na niższy popyt - moga być niższe. Oczywiste jest wreszcie, że rower jest pojazdem nieuciażliwym dla środowiska.

Budowa dróg rowerowych jest bardzo tania w porównaniu z inwestycjami w infrastrukture drogowa dla pojazdów silnikowych. Ponadto srodki na ten cel można uzyskac z funduszy Unii Europejskiej badz innych organizacji miedzynarodowych zainteresowanych finansowaniem projektów sprzyjajacych ochronie środowiska.

Możliwe jest ułatwienie poruszania się rowerem po mieście nawet bez wiekszych nakładów finansowych. W zachodniej Europie, a także w Polsce (np. w Krakowie) wydziela się rowerowe pasy ruchu pod prad na ulicach jednokierunkowych. Celowe jest rozważenie możliwosci zamiany w tymczaśowe ciagi rowerowo-piesze mało używanych chodników wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych. Rozwiazanie takie wymaga jedynie odpowiedniego oznakowania i obniżenia kraweżników. Zniesięnie barier architektonicznych jest zreszta niezbedne także dla ułatwienia poruszania się na wózkach inwalidzkich.

Ad. 5. Propozycja dotyczy ulic bedacych osiami XIX-wiecznych przedmiesc, dzis stanowiacych dzielnicowe centra handlowo-usługowe. Chodzi o wprowadzenie na nich zaśąd ruchu takich, jak w strefie sródmiejskiej - wyeliminowanie ruchu przelotowego (z wyjatkiem autobusów) przy zachowaniu swobodnego dojazdu do nieruchomosci. Ulice takie stałyby się namiastkami deptaków - przestrzeniami skupiajacymi życie społeczne danej dzielnicy. Ograniczenie ruchu zwiekszyłoby także sprawnosc transportu publicznego i polepszyło warunki przemieszczania się do sródmiescia pieszo badz rowerem. Podobne działania podejmuje się w miastach europejskich - na przykład w brytyjskim Coventry.

Warunkiem zastosowania takiego rozwiazania jest istnienie alternatywnych tras umożliwiajacych wyjazd z danej dzielnicy. Możliwe jest zatem wprowadzenie go na ulicach Okulickiego i Słowaćkiego. Dla pierwszej z nich alternatywna trasą łaczaca ze śródmieściem jest ulica Wernera, dla drugiej - ulica Lubelska i aleja Grzecznarowskiego.

Ad. 6. Hipermarkety są generatorami ruchu pojazdów niewspółmiernie większymi od tradycyjnych placówek handlowych. Udział przejazdów do tego typu obiektów w ogólnym ruchu miejskim wyraża się w dziesiatkach procentów. Zatem miasto, ponoszac koszty wiekszego zużycia infrastruktury drogowej, dotuje hipermarkety. Czyż nie powinny one miec proporcjonalnego udziału w finansowaniu miejskich dróg? Wiadomo, że tak nie jest.

W celu wprowadzenie sprawiedliwych warunków konkurencji miedzy sródmiejskimi sklepami a hipermarketami proponuje się opodatkowanie powierzchni parkingów. Bliskie prawdy jest założenie, że wiekszy parking jest większym generatorem ruchu. Oczywiscie podatkiem takim byłyby objete parkingi nie tylko hipermarketów, lecz także innych podmiotów gospodarczych.

Skarbnik Bractwa Rowerowego
Łukasz Zaborowski